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更深刻理解汽车产业变革

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出品：电动星球News

作者：毓肥

新造车新的一周，从四个男人开始，而且正好被网友分成两对。

其中一对是雷军和李斌，主题是「赢者通吃」。

央视财经频道这周末播出了新年访名企系列报道，雷军聊到小米汽车的时候照例诞生了一系列名场面：

「14.9、19.9万，都是在开玩笑」；

「小米 SU7 相当于汽油车两三百万豪车的性能」；

「智能汽车和消费电子最后是一样的，它是赢家通吃的」。

最后一句话，被网友迅速找到共鸣点：李斌曾经有一句原话是「汽车行业不是赢者通吃的」——于是刚发完内部信的他隔空被 cue，网友们纷纷发来 CEO 操作指南 2024 版。

另一对则是徐直军和余承东，主题「灵魂」。

上周长安汽车朱华荣那句「其他模式我觉得有问题」还余音绕梁，今天东风岚图和华为的合作就直抒胸臆——「智能汽车解决方案」，而华为副董事长、轮值董事长徐直军站台这次合作。

于是领衔另一条智选车路线的余承东，又不由自主地被舆论推上风口：华为可以遥遥领先，但网友更喜欢一时瑜亮。

四位新造车顶流周一齐上热搜的背后，是进入 2024 以来，舆论对淘汰赛的渴望，对刺刀见红的兴奋，以及对成王败寇的迫不及待。

今天我们不随便放炮，主要为论战提供高质量弹药。

一、谁是赢者，谁又通吃？

上个月的北京国际会议中心，雷军亮出上面这张 PPT 的时候，我脑海里浮现黄伟文的一句歌词：

「用十倍苦心，做突出一个」。

一个月后，小米 SU7 已经运进了体验中心。这款雷军口中「卖19.9万都是在开玩笑」、「50 万以内最帅的轿车」，成为小米汽车进军全球前五车企的起点。

新造车不赞颂沉默，雷军的加重注码，被网友迅速找到标的——蔚来李斌。

原因很简单：他俩各自说了一句看起来互斥的话。

2021 年 4 月 7 日，蔚来第 10 万辆量产车下线。活动上李斌接受媒体采 访的时候，被问到这样一个问题：「怎么看待小米等互联网企业进军智能电动汽车？」

李斌的回复是：「汽车行业不是赢者通吃的行业，欢迎越来越多的科技企业参与到造车浪潮，当然最后还是要拼产品和服务」。

彼时的 0062 号 ES8 车主雷军，刚好在 8 天前官宣了自己的造车计划。

2021 年 3 月 30 日晚上，雷军压上了人生所有积累的战绩和声誉，以及小米集团 2020 年底现金余额，1080 亿元。

32 个月后，小米汽车第一款产品 SU7 挟泼天流量登场。而为小米汽车打响 2024 宣发第一枪的，是雷军接受央视采 访。

他在采 访中这样说：「智能电动汽车就跟消费电子跟软件行业最后是一样的，它是赢者通吃的，所以我们觉得做不到全球前五就活不下去」。

两种看似相反的造车世界观，三年后隔空对撞。

有意思的是，今天社交平台上，大家拿出来讨论的，反而是李斌去年 NIO IN 发布会上的表态：「汽车行业不是一个速胜论的地方，不是一个赢者通吃的逻辑」。

本来以为今天的舆论场，是高质量荣耀局，结果深挖下来，还是应了「断章取义永远不如娓娓道来更有流量」——因为李斌的原话是这样的：

「我一直的观点，汽车行业不是赢者通吃的，汽车本来就是一个高度**敏感的产业，现在又加上了能源变革的因素，再加上了数据与全球的数字治理、数据保护这方面的一些因素，你就发现会超级复杂。」

「我觉得 2032 年到 2035 年，大概全球的汽车格局，企业之间的竞争格局，在那个时间点你才可能看得清楚一些，所以这两三年确实会非常残酷。」

去年 9 月 NIO IN 的媒体群访，大批媒体收到了完整的采 访速记，也根据这场采 访生产了大量深度报道。

为什么这些报道，都不如两句看似势不两立，实则求同存异的表态掐头去尾之后，放在一起更有流量？

舆论深究的一个点，在于雷军的「是」，与李斌的「不是」。但几乎没有人尝试完整复现场景：雷军说用 15-20 年做到全球前五，李斌说 2035 年全球汽车企业格局才会明晰。

你可以说雷军和李斌对终局的判断不同，但你也会发现他俩都认同过程和难度。

雷军认为智能电动汽车会像智能手机一样大浪淘沙，这并不影响李斌也赞成淘汰赛已经到了，只是对于新造车变革后剩下的玩家数量、形态，各自有见解。

而在他们的世界观下面，舆论场的各方或主动或被动地，掺杂了太多的「噪点」，比如断章取义，比如扣帽子，比如销量就是一切，等等。

噪点的质量和角度，同样影响着我们今天讨论的深度。

举个例子：2023 全球销量前十的车企集团旗下，有超过 30 个汽车品牌。雷军和李斌的「赢者通吃」，到底指的是集团的赢者，还是品牌的赢者？

再举个例子，马斯克曾经预言未来全球仅剩 10 家车企，分别是特斯拉和 9 家中国车企。

这同样很像手机界的格局（三星、苹果和中国厂商占据9成以上份额），而因为马斯克是现阶段更成功的车企创始人，所以雷军和李斌都错了，我们可以这样下定论吗？

二、谁的灵魂，谁的**？

今天对于「赢」的讨论，伴随着一场重量级战略合作，升维到了另一个层面：如果没有了自己，赢还有没有意义？

1 月 22 日，东风岚图与华为正式签署战略合作协议。尤峥、卢放、徐直军、靳玉志等参加座谈并共同见证签约。

有徐直军站台，再加上东风官微艾特的「华为智能汽车解决方案」，岚图大概率会走上「HUAWEI Inside」的合作道路。

如果岚图新车打上 HI 标，截止到今天，徐直军领导的 HI 路线，合作伙伴就将包括北汽极狐、长安阿维塔，以及今天的岚图——当然，今年北汽还会有一台智选车路线的「界」车型，这又是另一个故事了。

6 天前，长安汽车董事长朱华荣这样强调 HI 路线的意义：

「为什么搞 HI 模式？第一，长安的战略是做汽车一定要有自己的品牌，如果是别人的品牌就不对了；第二，长安做事情要符合国家产业政策的要求，因为其他模式我认为是有问题的。」

三大央企有两家选择 HI，还有一家则被余承东诚邀。看似内部竞争，实则都希望遥遥领先。

有意思的是，如果将 HUAWEI Inside 和智选车两大阵营，套进今天雷军和李斌的网友互 cue，我们会发现这两个议题天生有连接，而且天生带着冲突：

HI 模式和智选车模式下，「品牌」到底属于谁？华为 ICT 技术赋能的成功典例，到底算是华为成功，还是车企成功？如果真的有赢者通吃，那么华为能不能通吃，华为算不算通吃？

当我们回过头，复盘那些华为曾经传闻中的合作伙伴，迷雾和喧嚣更甚，下判断的决心更受动摇：

比如上汽经典的「灵魂论」——2021 年 6 月 30 日，上汽董事长陈虹说：

「好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。」

再比如，广汽埃安副总经理肖勇，曾在一次会议论坛上这样表示：

「华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。」

然而，我们又会发现，2023 年末的几个大数字，都来自华为，或者说来自华为智选车——比如问界 M9 单日大定最高 3173 台、新 M7 累计大定超过 10 万。

而我列举的这些素材，已经是官方一手信源，它们不太会影响我们的判断。

过去的半年里，我们看过了太多小视频，太多微信聊天记录，也有太多造谣之后简单道歉任洪水滔天的信息轰炸。而当对立、矛盾纷至沓来，我们的判断有没有**扰？

比如今天雷军和李斌的观点被制造矛盾的时候，我们有没有下意识地，根据以往愿意接受的信息，下一个我们愿意承认的判断，相信我们愿意相信的人？

我们今天没怎么讨论技术、市场以及创新，因为在最近沸沸扬扬的传播事件中，往往它们不是最重要的，「沸沸扬扬」本身，才是重要的。

所以所有车企、所有车企一把手都必须说出自己能进决赛，至于决赛的形式，似乎也没那么重要——三强、五常、前五、前十，不需要体面地互吹，需要的是人均决赛，牌桌削成十六边形，TOP 10 大学有 20 家。

新造车的巨浪冲刷着旧有汽车工业秩序的堤岸，新的信息对冲形态，也在冲刷着我们对信息本身的警惕性。

我们相信雷军或者李斌的依据是什么？我们选择 HUAWEI Inside 或者鸿蒙智行的理由又是什么？你今天对新造车舆论场的看法，本质上就来自于你筛选信息的方式，这也是我们今天文章的主旨。

对了，如果你在寻找一种更有新意的、更有质量的信息筛选方式，欢迎点击原文链接，希望能给你一点帮助。

晚安。

（完）