杀入欧洲，是今年中国新能源出海的热词。
身处中国新能源产业中，我们经常接触来自中国车企的观点、中国消费者的意见，以及中国舆论场的反应。
那么，当中国汽车进入欧洲市场，欧洲本地人又作何反应？
上个月，《华盛顿邮报》发表了一篇名为《坐拥电动汽车产业链的中国，现在想把车直接卖给你 China owns the EV supply chain. Now it wants to sell you a car.》的文章。
文章从坐落于哥本哈根的比亚迪门店出发，探访了比亚迪和大众这两个品牌的纯电车型，在哥本哈根当地获得的态度和评价。
以下是我们带来的全文翻译。
注：本译文仅搬运，不代表电动星球观点，为了便于阅读，本文章节和小标题由电动星球划分，正文内容未做删减。
正文
欧洲消费者每天都在使用中国产品。他们是否也会接受比亚迪等瞄准欧洲市场的公司生产的汽车？
哥本哈根——一些在欧洲销售的最新、最入门的电动汽车陈列在这里一家购物中心的二楼，距离新贵们为了彰显主流品味常去的 H&M 仅几步之遥。车子擦得锃亮，格栅上是三个字母组成的 LOGO：BYD。
「这些是中国车吗？」 一位商场购物者停在陈列室入口处问道。「是的，没错」，销售经理 Charlotte Ejlertsen 说。
来逛街的 Michael Christiansen 抿了抿嘴唇。
Ejlertsen 表示，中国已经生产了许多对他生活至关重要的产品，其中很可能包括他口袋里的手机芯片。那么再来一个又何妨呢？
在获得电动汽车所需原材料和电池的主导地位后，中国现在正在争夺它所没有的东西：可以跑在西方道路上的汽车。
中国车企一直在进军新市场，特别是在欧洲，从巴黎到斯堪的纳维亚半岛北部，它们开新店，又或者是和各地已有的经销商签署协议。隐含的销售宣传是，这些车辆是世界清洁能源目标的重要组成部分。
但对于准备在 2035 年禁止销售传统汽油车的欧洲来说，中国电动汽车既是解决方案，也是问题。
中国品牌准备提供欧洲老牌车企目前无法匹敌的东西——面向大众的低成本电动汽车。许多关注气候的欧洲消费者和美国人一样，渴望一款能够帮助他们减少对化石燃料的依赖，且价格不高的汽车。
中国产品的吸引力也在于此，但折也对欧洲最大的产业之一构成了明显的威胁，他们低估了电力革命的速度。
布鲁塞尔在对潜在补贴进行调查的同时，正在权衡是否提高对中国汽车的关税。欧盟委员会** Ursula von der Leyen 表示，全球市场现在充斥着「更便宜的中国电动汽车」。
汽车业高管们说这是一个前所未有的动荡时期，有个关键的问题是：有多少人愿意购买中国汽车？
欧洲电动汽车的软肋
这个答案在比亚迪哥本哈根展厅等地日益显现。
那里有三款车型坐在矩形灯下，最便宜的海豚放在离入口最近的地方（丹麦起价为 33,000 美元，折合人民币约 241581 元）。墙上写着「世界上最好」这样的标语。
Ejlertsen 是这家店的经理。
她的父母经营着一家标致汽车门店，包括她在内，展厅的工作人员全部是丹麦人，她说她的血液里流淌着汽油。但两年前她意识到，如果她想留在这个行业，必须在电动汽车领域找到一份工作。
Andreas Wiborg，比亚迪哥本哈根门店的产品销售经理
比亚迪虽然在美国鲜为人知，但在中国已经成为汽车热潮的代名词，去年新能源汽车全球销量为 186 万辆。就在 20 年前，该公司还只是手机电池制造商。
甚至在 12 年前，比亚迪开始生产电动汽车后，特斯拉的马斯克曾嘲笑比亚迪是其竞争对手这一观点，「你见过它们的车吗？」，他说。
但那都是在比亚迪展现出创新之前。
在其开始招募欧洲设计师来改造车型，并设计出广受赞誉的电池之后，亿万富翁沃伦·巴菲特的副手表示，比亚迪是他有史以做的最好的投资。
比亚迪现在是中国国内市场的顶级汽车品牌，与特斯拉并驾齐驱，是全球最大的电动汽车销售商，市值高于宝马、福特、奔驰和大众。
马斯克现在含糊其辞地说，特斯拉最大的竞争对手是「中国境外的某家公司」。
比亚迪在巴西、泰国、以色列等其他国家也取得了快速进展，但这些国家都缺乏体量大的本土品牌。
在美国，中国汽车制造商将面临高额关税，同时消费者购买美国组装的电动汽车时能够获得税收抵免。中国汽车制造商尚未力争在美国市场扩张。并且到目前为止，比亚迪在欧洲的销售额也一直很低。
Ejlertsen 表示，推出一个知名度不高的汽车品牌需要时间。
比亚迪直到上个月才在丹麦发售海豚，但它迅速成为所有车中最畅销的产品。「比亚迪最便宜的电动汽车海鸥在中国的零售价为 10,000 美元，但在欧洲还未发售，我相信它表现会很好」，Ejlertsen 说。
以下是《华盛顿邮报》记 者记录下的比亚迪哥本哈根门店来往人群画像：
最近一个工作日，一位来自郊外的水管工大步走进店里，「我就进来走走，因为看到有车」，他说；
一个拿着 Zara 包的男人在 30 秒内进进出出；
一位大众汽车车主表示，他不会购买任何没有在欧洲建立好服务体系的汽车品牌。
一位带着女儿的男士说，在看到一位在丹麦汽车领域具有影响力的人发表的「非常好的评论」后，他想近距离观察海豚。
一个就要购买一辆比亚迪的家庭坐在电脑前检查一些数据；另一对夫妇表示，他们想购买一款下个月发售的名为海豹的轿车车型。
在那天的 10 个小时里，没有完成任何一单交易。
但是，在一百多人中，只有 Christiansen 一个人，似乎对中国汽车比较排斥。他是一个丹麦海军中校，他认为中国的廉价劳动力已经是个「过分强」的优势。尽管如此，Ejlertsen 说她还是成功让 Christiansen 走进了门口。
尽管他持怀疑态度，但还是走进店里四处看了看，他承认这些车看起来还不错。
中国的「跨越式战略」
因为包袱比较轻，中国汽车制造商全力以赴地发展电动汽车。
无论是在中国还是在其他地方，很少有人想购买中国的传统汽车。早在 2009 年，北京就鼓励推动电动汽车的发展，为消费者提供补贴，鼓励地方**购买电动汽车，帮助建设充电基础设施，基本上领先欧洲和美国数年开辟了一个大众市场。
「这是一个跨越式战略，他们意识到，“如果我们去做内燃机，欧洲人会更强大。因此，让我们去为下一个十年而努力。”」，德国汽车研究中心主任 Ferdinand Dudenhoffer 说。
同时，中国对锂、钴和锰等原材料的垄断，形成后来者无法复制的电池行业。摩根士丹利在最近的一份报告中称，90% 的电动汽车电池供应链都依赖中国。
保险公司安联表示，到 2030 年，欧洲汽车制造商的利润可能会损失 70 亿美元。一方面是因为中国电动汽车公司在欧洲市场的扩展，另一方面是因为它们将锁定大众汽车曾经统治的国内市场。
西方汽车公司正在迎头赶上，相伴而来的是又与中国做越来越多的生意。其中，宝马和雷诺等公司在中国组装电动汽车。
然而，更多的汽车公司都依赖于中国电池。
几十年前，中国通过寻求西方的专业知识来发展汽车工业。而现在，它正在匈牙利和德国建设电池工厂，中国管理者也在现场工作，分享他们的专业知识。
如果说有哪家传统公司试图跟上中国新贵的步伐，那就是大众汽车，它是世界第二大汽车制造商，也是丹麦最畅销的品牌。
在大品牌中，它是最早的（电动化）推动者之一，制定了相关计划，打算建立自己的内部电池工厂和自己的电动汽车技术系统。
但是杰富瑞的全球汽车分析师 Philippe Houchois 表示，扭转一家「僵化」巨头的局面是很困难的。
大众电动汽车的车机经常被吐槽笨重和反应迟钝；超级工厂的计划是长期的，而且它还没开始生产自己的电池。
大众的母公司大众集团表示，其目标是到 2025 年实现五分之一的汽车（包括保时捷和奥迪等品牌）完全电动化。大众去年在距离比亚迪购物中心展厅三英里的哥本哈根市中心建造了一个玻璃街面店，在那里只展示其电动汽车。
「这是一个敞开大门的广告」，当游客走过时，一位匿名的销售代表说。
店里有信息小册子、小饰品、电动大众面包车以及其成本最低的车型 ID.3（丹麦售价 45,500 美元，折合人民币约 333,089 元，中国市场售价 12.59 万元起），墙上展示了一组从国外购买的电池。
「我们从 LG 和宁德时代拿到的它们」，这位销售代表说了其中两家公司的名字——一个来自韩国，另一个来自中国。
丹麦人喜欢这些电动汽车吗？
在城镇的另一边，起码商场里有一个专门来看比亚迪的人：55 岁的 Naji Dyndgaard 已经预订了试驾。
「我需要一辆新车，现在我只有一辆自行车」，他说。
于是，经理 Ejlertsen 带他走出展厅，走下自动扶梯，进入商场车库，那里有几辆比亚迪长期停在那里。
Dyndgaard 进入了比亚迪的中档车型 Atto 3（国内的元 Plus EV），合成皮革装饰和微妙的蓝色灯光勾勒出这款车型的主要特征。他摆弄了触摸屏、导航和后视镜，然后启动了汽车。
「如果你向右开，你可以进市区；向左开，你就可以上高速了」,Ejlertsen 说。
「我都想开着看看」，Dyndgaard 说。
他开着车，说道他的家人在过去几年里经历了很多。他的妻子脑部受伤，还没有完全康复。他们的社交生活变少了很多。Dyndgaard 是一名数学老师，同时也在教木工，和家人住在一个公寓里。
他开始相信，他们和他们的孩子需要的是一个全新的开始：离开城市，搬到开阔的乡村，照顾一些动物，经营一个花园。他已经把家当带过来了，现在只差这辆车。
之前他已经试驾完了其他几辆车。
当 Dyndgaard 沿着哥本哈根外围的玻璃办公楼和装饰公寓楼行驶时，「它的表现会让人满意的」，Ejlertsen 坐在后座说。
Dyndgaard 问了一个关于充电站的问题，Ejlertsen 向他展示了如何通过触摸屏上的地图找到它们。
35 分钟后，Dyndgaard 回到了商场，向 Ejlertsen 告别，没有做出任何承诺。
他还有几周的时间来考虑，但他表示，比亚迪车型是两个待选车型之一。他不介意它是中国车，他说，这符合他的预算，而且他喜欢它的驾驶方式。
一周后，Dyndgaard 通过电话说尽管他还没有签署任何协议，但是几乎已经下定决心要买比亚迪。
「我不在乎生产商是谁，欧洲人不再站在最前沿。实际上，他们远远落后了」，他说。
（完）